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En raison des coûts d'exploitation et de la longévité du moteur, une bonne stratégie de gestion thermique du moteur est extrêmement importante.Cet article a développé une stratégie de gestion thermique pour les moteurs à induction afin d'offrir une meilleure durabilité et d'améliorer l'efficacité.De plus, une revue approfondie de la littérature sur les méthodes de refroidissement des moteurs a été réalisée.Comme résultat principal, un calcul thermique d'un moteur asynchrone refroidi par air de grande puissance est donné, en tenant compte du problème bien connu de la répartition de la chaleur.De plus, cette étude propose une approche intégrée avec deux ou plusieurs stratégies de refroidissement pour répondre aux besoins actuels.Une étude numérique d'un modèle de moteur asynchrone refroidi par air de 100 kW et d'un modèle de gestion thermique amélioré du même moteur, où une augmentation significative de l'efficacité du moteur est obtenue grâce à une combinaison de refroidissement par air et d'un système de refroidissement par eau intégré, a été effectué.Un système intégré refroidi par air et refroidi par eau a été étudié à l'aide des versions SolidWorks 2017 et ANSYS Fluent 2021.Trois débits d'eau différents (5 L/min, 10 L/min et 15 L/min) ont été analysés par rapport à des moteurs à induction conventionnels refroidis par air et vérifiés à l'aide des ressources publiées disponibles.L'analyse montre que pour différents débits (5 L/min, 10 L/min et 15 L/min respectivement) nous avons obtenu des réductions de température correspondantes de 2,94 %, 4,79 % et 7,69 %.Par conséquent, les résultats montrent que le moteur à induction intégré peut réduire efficacement la température par rapport au moteur à induction refroidi par air.
Le moteur électrique est l'une des inventions clés de la science de l'ingénierie moderne.Les moteurs électriques sont utilisés dans tout, des appareils électroménagers aux véhicules, en passant par les industries automobile et aérospatiale.Ces dernières années, la popularité des moteurs à induction (AM) a augmenté en raison de leur couple de démarrage élevé, de leur bon contrôle de la vitesse et de leur capacité de surcharge modérée (Fig. 1).Les moteurs à induction font non seulement briller vos ampoules, mais ils alimentent la plupart des gadgets de votre maison, de votre brosse à dents à votre Tesla.L'énergie mécanique dans IM est créée par le contact du champ magnétique des enroulements du stator et du rotor.De plus, IM est une option viable en raison de l'offre limitée de métaux de terres rares.Cependant, le principal inconvénient des DA est que leur durée de vie et leur efficacité sont très sensibles à la température.Les moteurs à induction consomment environ 40% de l'électricité mondiale, ce qui doit nous amener à penser que la maîtrise de la consommation électrique de ces machines est critique.
L'équation d'Arrhenius indique que pour chaque augmentation de 10 °C de la température de fonctionnement, la durée de vie de l'ensemble du moteur est réduite de moitié.Par conséquent, pour assurer la fiabilité et augmenter la productivité de la machine, il est nécessaire de prêter attention au contrôle thermique de la pression artérielle.Dans le passé, l'analyse thermique a été négligée et les concepteurs de moteurs n'ont considéré le problème qu'à la périphérie, sur la base de l'expérience de conception ou d'autres variables dimensionnelles telles que la densité de courant d'enroulement, etc. Ces approches conduisent à l'application de grandes marges de sécurité pour les pires conditions de chauffage du boîtier, entraînant une augmentation de la taille de la machine et donc une augmentation du coût.
Il existe deux types d'analyse thermique : l'analyse en circuit localisé et les méthodes numériques.Le principal avantage des méthodes analytiques est la possibilité d'effectuer des calculs rapidement et avec précision.Cependant, des efforts considérables doivent être faits pour définir des circuits avec une précision suffisante pour simuler des chemins thermiques.D'autre part, les méthodes numériques sont grossièrement divisées en dynamique des fluides computationnelle (CFD) et en analyse thermique structurelle (STA), qui utilisent toutes deux l'analyse par éléments finis (FEA).L'avantage de l'analyse numérique est qu'elle permet de modéliser la géométrie de l'appareil.Cependant, la configuration du système et les calculs peuvent parfois être difficiles.Les articles scientifiques discutés ci-dessous sont des exemples choisis d'analyse thermique et électromagnétique de divers moteurs à induction modernes.Ces articles ont amené les auteurs à étudier les phénomènes thermiques dans les moteurs asynchrones et les méthodes de leur refroidissement.
Pil-Wan Han1 était engagé dans l'analyse thermique et électromagnétique de MI.La méthode d'analyse des circuits localisés est utilisée pour l'analyse thermique, et la méthode des éléments finis magnétiques variant dans le temps est utilisée pour l'analyse électromagnétique.Afin de fournir correctement une protection contre les surcharges thermiques dans toute application industrielle, la température de l'enroulement du stator doit être estimée de manière fiable.Ahmed et al.2 ont proposé un modèle de réseau de chaleur d'ordre supérieur basé sur des considérations thermiques et thermodynamiques profondes.Le développement de méthodes de modélisation thermique à des fins de protection thermique industrielle bénéficie de solutions analytiques et de la prise en compte des paramètres thermiques.
Nair et al.3 ont utilisé une analyse combinée d'un IM de 39 kW et une analyse thermique numérique 3D pour prédire la distribution thermique dans une machine électrique.Ying et al.4 ont analysé des MI entièrement fermés refroidis par ventilateur (TEFC) avec une estimation de température 3D.Moon et al.5 ont étudié les propriétés de flux de chaleur de IM TEFC à l'aide de CFD.Le modèle de transition motrice LPTN a été donné par Todd et al.6.Les données de température expérimentales sont utilisées avec les températures calculées dérivées du modèle LPTN proposé.Peter et al.7 ont utilisé la CFD pour étudier le flux d'air qui affecte le comportement thermique des moteurs électriques.
Cabral et al8 ont proposé un modèle thermique IM simple dans lequel la température de la machine a été obtenue en appliquant l'équation de diffusion de la chaleur du cylindre.Nategh et al.9 ont étudié un système de moteur de traction auto-ventilé utilisant la CFD pour tester la précision des composants optimisés.Ainsi, des études numériques et expérimentales peuvent être utilisées pour simuler l'analyse thermique des moteurs à induction, voir fig.2.
Yinye et al.10 ont proposé une conception pour améliorer la gestion thermique en exploitant les propriétés thermiques communes des matériaux standard et les sources communes de perte de pièces de machine.Marco et al.11 ont présenté des critères pour la conception de systèmes de refroidissement et de chemises d'eau pour les composants de machines à l'aide de modèles CFD et LPTN.Yaohui et al.12 fournissent diverses lignes directrices pour sélectionner une méthode de refroidissement appropriée et évaluer les performances au début du processus de conception.Nell et al.13 ont proposé d'utiliser des modèles de simulation couplée électromagnétique-thermique pour une plage de valeurs, un niveau de détail et une puissance de calcul donnés pour un problème multiphysique.Jean et al.14 et Kim et al.15 ont étudié la distribution de température d'un moteur à induction refroidi par air en utilisant un champ FEM couplé 3D.Calculez les données d'entrée à l'aide de l'analyse de champ par courants de Foucault 3D pour trouver les pertes Joule et utilisez-les pour l'analyse thermique.
Michel et al.16 ont comparé des ventilateurs de refroidissement centrifuges conventionnels avec des ventilateurs axiaux de différentes conceptions par le biais de simulations et d'expériences.L'une de ces conceptions a permis d'obtenir des améliorations modestes mais significatives de l'efficacité du moteur tout en maintenant la même température de fonctionnement.
Lu et al.17 ont utilisé la méthode du circuit magnétique équivalent en combinaison avec le modèle de Boglietti pour estimer les pertes fer sur l'arbre d'un moteur à induction.Les auteurs supposent que la distribution de la densité de flux magnétique dans toute section transversale à l'intérieur du moteur de broche est uniforme.Ils ont comparé leur méthode avec les résultats de l'analyse par éléments finis et des modèles expérimentaux.Cette méthode peut être utilisée pour l'analyse express de MI, mais sa précision est limitée.
18 présente différentes méthodes d'analyse du champ électromagnétique des moteurs à induction linéaires.Parmi eux, des méthodes d'estimation des pertes de puissance dans les rails réactifs et des méthodes de prédiction de l'échauffement des moteurs à induction linéaire de traction sont décrites.Ces méthodes peuvent être utilisées pour améliorer l'efficacité de conversion d'énergie des moteurs à induction linéaires.
Zabdur et al.19 ont étudié les performances des chemises de refroidissement à l'aide d'une méthode numérique tridimensionnelle.La chemise de refroidissement utilise l'eau comme source principale de liquide de refroidissement pour l'IM triphasé, ce qui est important pour la puissance et les températures maximales requises pour le pompage.Rippel et al.20 ont breveté une nouvelle approche des systèmes de refroidissement liquide appelée refroidissement stratifié transversal, dans laquelle le réfrigérant s'écoule transversalement à travers des régions étroites formées par des trous dans l'autre stratification magnétique.Deriszade et al.21 ont étudié expérimentalement le refroidissement des moteurs de traction dans l'industrie automobile en utilisant un mélange d'éthylène glycol et d'eau.Évaluez les performances de divers mélanges grâce à la CFD et à l'analyse 3D des fluides turbulents.Une étude de simulation par Boopathi et al.22 a montré que la plage de température pour les moteurs refroidis par eau (17-124°C) est significativement plus petite que pour les moteurs refroidis par air (104-250°C).La température maximale du moteur refroidi à l'eau en aluminium est réduite de 50,4 % et la température maximale du moteur refroidi à l'eau PA6GF30 est réduite de 48,4 %.Bezukov et al.23 ont évalué l'effet de la formation de tartre sur la conductivité thermique de la paroi du moteur avec un système de refroidissement liquide.Des études ont montré qu'un film d'oxyde de 1,5 mm d'épaisseur réduit le transfert de chaleur de 30 %, augmente la consommation de carburant et réduit la puissance du moteur.
Tanguy et al.24 ont mené des expériences avec divers débits, températures d'huile, vitesses de rotation et modes d'injection pour des moteurs électriques utilisant de l'huile de lubrification comme liquide de refroidissement.Une forte relation a été établie entre le débit et l'efficacité globale de refroidissement.Ha et al.25 ont suggéré d'utiliser des buses goutte-à-goutte comme buses pour répartir uniformément le film d'huile et maximiser l'efficacité du refroidissement du moteur.
Nandi et al.26 ont analysé l'effet des caloducs plats en forme de L sur les performances du moteur et la gestion thermique.La partie évaporateur du caloduc est installée dans le carter du moteur ou enterrée dans l'arbre du moteur, et la partie condenseur est installée et refroidie par circulation de liquide ou d'air.Bellettre et al.27 ont étudié un système de refroidissement solide-liquide PCM pour un stator de moteur transitoire.Le PCM imprègne les têtes d'enroulement, abaissant la température du point chaud en stockant l'énergie thermique latente.
Ainsi, les performances et la température du moteur sont évaluées en utilisant différentes stratégies de refroidissement, voir fig.3. Ces circuits de refroidissement sont conçus pour contrôler la température des bobinages, des plaques, des têtes de bobinage, des aimants, de la carcasse et des plaques d'extrémité.
Les systèmes de refroidissement liquide sont connus pour leur transfert de chaleur efficace.Cependant, le pompage du liquide de refroidissement autour du moteur consomme beaucoup d'énergie, ce qui réduit la puissance effective du moteur.Les systèmes de refroidissement par air, en revanche, sont une méthode largement utilisée en raison de leur faible coût et de leur facilité de mise à niveau.Cependant, il est encore moins efficace que les systèmes de refroidissement liquide.Une approche intégrée est nécessaire pour combiner les performances de transfert de chaleur élevées d'un système refroidi par liquide avec le faible coût d'un système refroidi par air sans consommer d'énergie supplémentaire.
Cet article répertorie et analyse les pertes de chaleur dans AD.Le mécanisme de ce problème, ainsi que le chauffage et le refroidissement des moteurs à induction, sont expliqués dans la section Perte de chaleur dans les moteurs à induction via les stratégies de refroidissement.La perte de chaleur du noyau d'un moteur à induction est convertie en chaleur.Par conséquent, cet article traite du mécanisme de transfert de chaleur à l'intérieur du moteur par conduction et convection forcée.La modélisation thermique d'IM utilisant des équations de continuité, des équations de Navier-Stokes/momentum et des équations d'énergie est rapportée.Les chercheurs ont réalisé des études thermiques analytiques et numériques d'IM pour estimer la température des enroulements du stator dans le seul but de contrôler le régime thermique du moteur électrique.Cet article se concentre sur l'analyse thermique des MI refroidis par air et l'analyse thermique des MI intégrés refroidis par air et par eau à l'aide de la modélisation CAO et de la simulation ANSYS Fluent.Et les avantages thermiques du modèle amélioré intégré des systèmes refroidis par air et par eau sont analysés en profondeur.Comme mentionné ci-dessus, les documents listés ici ne sont pas un résumé de l'état de l'art dans le domaine des phénomènes thermiques et du refroidissement des moteurs à induction, mais ils indiquent de nombreux problèmes qui doivent être résolus afin d'assurer le fonctionnement fiable des moteurs à induction. .
La perte de chaleur est généralement divisée en perte de cuivre, perte de fer et perte par frottement/mécanique.
Les pertes de cuivre sont le résultat d'un échauffement Joule dû à la résistivité du conducteur et peuvent être quantifiées par 10,28 :
où q̇g est la chaleur générée, I et Ve sont respectivement le courant et la tension nominaux, et Re est la résistance du cuivre.
La perte de fer, également connue sous le nom de perte parasite, est le deuxième principal type de perte qui provoque des pertes par hystérésis et par courants de Foucault en AM, principalement causées par le champ magnétique variant dans le temps.Ils sont quantifiés par l'équation de Steinmetz étendue, dont les coefficients peuvent être considérés comme constants ou variables selon les conditions opératoires10,28,29.
où Khn est le facteur de perte d'hystérésis dérivé du diagramme de perte de noyau, Ken est le facteur de perte de courant de Foucault, N est l'indice harmonique, Bn et f sont respectivement la densité de flux de crête et la fréquence de l'excitation non sinusoïdale.L'équation ci-dessus peut être encore simplifiée comme suit10,29 :
Parmi eux, K1 et K2 sont respectivement le facteur de perte de noyau et la perte par courant de Foucault (qec), la perte par hystérésis (qh) et la perte excédentaire (qex).
La charge du vent et les pertes par frottement sont les deux principales causes de pertes mécaniques en IM.Les pertes de vent et de frottement sont de 10,
Dans la formule, n est la vitesse de rotation, Kfb est le coefficient de pertes par frottement, D est le diamètre extérieur du rotor, l est la longueur du rotor, G est le poids du rotor 10.
Le principal mécanisme de transfert de chaleur dans le moteur se fait par conduction et chauffage interne, comme déterminé par l'équation de Poisson30 appliquée à cet exemple :
Pendant le fonctionnement, après un certain moment où le moteur atteint un état stable, la chaleur générée peut être approximée par un échauffement constant du flux de chaleur de surface.Par conséquent, on peut supposer que la conduction à l'intérieur du moteur s'effectue avec dégagement de chaleur interne.
Le transfert de chaleur entre les ailettes et l'atmosphère environnante est considéré comme une convection forcée, lorsque le fluide est forcé de se déplacer dans une certaine direction par une force externe.La convection peut être exprimée comme 30 :
où h est le coefficient de transfert de chaleur (W/m2 K), A est la surface et ΔT est la différence de température entre la surface de transfert de chaleur et le réfrigérant perpendiculaire à la surface.Le nombre de Nusselt (Nu) est une mesure du rapport de transfert de chaleur convectif et conducteur perpendiculaire à la frontière et est choisi en fonction des caractéristiques de l'écoulement laminaire et turbulent.Selon la méthode empirique, le nombre de Nusselt d'un écoulement turbulent est généralement associé au nombre de Reynolds et au nombre de Prandtl, exprimé par 30 :
où h est le coefficient de transfert de chaleur par convection (W/m2 K), l est la longueur caractéristique, λ est la conductivité thermique du fluide (W/m K) et le nombre de Prandtl (Pr) est une mesure du rapport de le coefficient de diffusion de quantité de mouvement à la diffusivité thermique (ou vitesse et épaisseur relative de la couche limite thermique), défini comme 30 :
où k et cp sont respectivement la conductivité thermique et la capacité thermique spécifique du liquide.En général, l'air et l'eau sont les liquides de refroidissement les plus courants pour les moteurs électriques.Les propriétés liquides de l'air et de l'eau à température ambiante sont présentées dans le tableau 1.
La modélisation thermique IM est basée sur les hypothèses suivantes : état stable 3D, écoulement turbulent, l'air est un gaz parfait, rayonnement négligeable, fluide newtonien, fluide incompressible, condition de non-glissement et propriétés constantes.Par conséquent, les équations suivantes sont utilisées pour respecter les lois de conservation de la masse, de la quantité de mouvement et de l'énergie dans la région liquide.
Dans le cas général, l'équation de conservation de la masse est égale au débit massique net dans la cellule avec du liquide, déterminé par la formule :
Selon la deuxième loi de Newton, le taux de variation de la quantité de mouvement d'une particule liquide est égal à la somme des forces agissant sur elle, et l'équation générale de conservation de la quantité de mouvement peut être écrite sous forme vectorielle comme suit :
Les termes ∇p, ∇∙τij et ρg dans l'équation ci-dessus représentent respectivement la pression, la viscosité et la gravité.Les fluides de refroidissement (air, eau, huile, etc.) utilisés comme fluides caloporteurs dans les machines sont généralement considérés comme newtoniens.Les équations présentées ici incluent uniquement une relation linéaire entre la contrainte de cisaillement et un gradient de vitesse (taux de déformation) perpendiculaire à la direction de cisaillement.En considérant une viscosité constante et un débit constant, l'équation (12) peut être changée en 31 :
Selon la première loi de la thermodynamique, le taux de variation de l'énergie d'une particule liquide est égal à la somme de la chaleur nette générée par la particule liquide et de la puissance nette produite par la particule liquide.Pour un écoulement visqueux compressible newtonien, l'équation de conservation de l'énergie peut être exprimée comme31 :
où Cp est la capacité calorifique à pression constante, et le terme ∇ ∙ (k∇T) est lié à la conductivité thermique à travers la limite de la cellule liquide, où k désigne la conductivité thermique.La conversion de l'énergie mécanique en chaleur est considérée en termes de \(\varnothing\) (c'est-à-dire la fonction de dissipation visqueuse) et est définie comme :
Où \(\rho\) est la densité du liquide, \(\mu\) est la viscosité du liquide, u, v et w sont le potentiel de la direction x, y, z de la vitesse du liquide, respectivement.Ce terme décrit la conversion de l'énergie mécanique en énergie thermique et peut être ignoré car il n'est important que lorsque la viscosité du fluide est très élevée et que le gradient de vitesse du fluide est très important.Dans le cas d'un écoulement stationnaire, d'une chaleur spécifique constante et d'une conductivité thermique, l'équation énergétique est modifiée comme suit :
Ces équations de base sont résolues pour un écoulement laminaire dans le système de coordonnées cartésiennes.Cependant, comme beaucoup d'autres problèmes techniques, le fonctionnement des machines électriques est principalement associé à des écoulements turbulents.Par conséquent, ces équations sont modifiées pour former la méthode de moyennage de Reynolds Navier-Stokes (RANS) pour la modélisation de la turbulence.
Dans ce travail, le programme ANSYS FLUENT 2021 pour la modélisation CFD avec les conditions aux limites correspondantes a été choisi, tel que le modèle considéré : un moteur asynchrone avec un refroidissement par air d'une capacité de 100 kW, le diamètre du rotor 80,80 mm, le diamètre du stator 83,56 mm (interne) et 190 mm (externe), un entrefer de 1,38 mm, la longueur totale de 234 mm, le montant , l'épaisseur des nervures 3 mm..
Le modèle de moteur refroidi par air SolidWorks est ensuite importé dans ANSYS Fluent et simulé.De plus, les résultats obtenus sont vérifiés pour s'assurer de l'exactitude de la simulation effectuée.De plus, un MI intégré refroidi par air et par eau a été modélisé à l'aide du logiciel SolidWorks 2017 et simulé à l'aide du logiciel ANSYS Fluent 2021 (Figure 4).
La conception et les dimensions de ce modèle sont inspirées de la série en aluminium Siemens 1LA9 et modélisées dans SolidWorks 2017. Le modèle a été légèrement modifié pour répondre aux besoins du logiciel de simulation.Modifiez les modèles CAO en supprimant les pièces indésirables, les congés, les chanfreins, etc. lors de la modélisation avec ANSYS Workbench 2021.
Une innovation de conception est la chemise d'eau, dont la longueur a été déterminée à partir des résultats de simulation du premier modèle.Certaines modifications ont été apportées à la simulation de la veste d'eau pour obtenir les meilleurs résultats lors de l'utilisation de la taille dans ANSYS.Diverses parties de l'IM sont illustrées à la fig.5a–f.
(UN).Noyau de rotor et arbre IM.(b) noyau de stator IM.(c) Enroulement de stator IM.(d) Cadre externe du MI.(e) chemise d'eau IM.f) combinaison de modèles IM refroidis par air et par eau.
Le ventilateur monté sur arbre fournit un débit d'air constant de 10 m/s et une température de 30 °C à la surface des ailettes.La valeur du taux est choisie aléatoirement en fonction de la capacité de la tension artérielle analysée dans cet article, qui est supérieure à celle indiquée dans la littérature.La zone chaude comprend le rotor, le stator, les enroulements du stator et les barres de la cage du rotor.Les matériaux du stator et du rotor sont en acier, les enroulements et les tiges de la cage sont en cuivre, le cadre et les nervures sont en aluminium.La chaleur générée dans ces zones est due à des phénomènes électromagnétiques, tels que l'échauffement Joule lorsqu'un courant externe traverse une bobine de cuivre, ainsi qu'à des modifications du champ magnétique.Les taux de dégagement de chaleur des différents composants ont été tirés de diverses publications disponibles pour un IM de 100 kW.
Les IM intégrés refroidis par air et par eau, en plus des conditions ci-dessus, comprenaient également une chemise d'eau, dans laquelle les capacités de transfert de chaleur et les besoins en puissance de la pompe ont été analysés pour différents débits d'eau (5 l/min, 10 l/min et 15 l/min).Cette vanne a été choisie comme vanne minimale, car les résultats n'ont pas changé de manière significative pour des débits inférieurs à 5 L/min.De plus, un débit de 15 L/min a été choisi comme valeur maximale, car la puissance de pompage a augmenté de manière significative malgré le fait que la température continuait de baisser.
Divers modèles IM ont été importés dans ANSYS Fluent et modifiés à l'aide d'ANSYS Design Modeler.De plus, un boîtier en forme de boîte aux dimensions de 0,3 × 0,3 × 0,5 m a été construit autour de l'AD pour analyser le mouvement de l'air autour du moteur et étudier l'évacuation de la chaleur dans l'atmosphère.Des analyses similaires ont été effectuées pour les MI intégrés refroidis à l'air et à l'eau.
Le modèle IM est modélisé à l'aide de méthodes numériques CFD et FEM.Les maillages sont construits en CFD pour diviser un domaine en un certain nombre de composants afin de trouver une solution.Des maillages tétraédriques avec des tailles d'éléments appropriées sont utilisés pour la géométrie complexe générale des composants du moteur.Toutes les interfaces ont été remplies de 10 couches pour obtenir des résultats précis de transfert de chaleur de surface.La géométrie de la grille de deux modèles MI est illustrée à la Fig. .6a, b.
L'équation énergétique vous permet d'étudier le transfert de chaleur dans différentes zones du moteur.Le modèle de turbulence K-epsilon avec des fonctions de paroi standard a été choisi pour modéliser la turbulence autour de la surface extérieure.Le modèle prend en compte l'énergie cinétique (Ek) et la dissipation turbulente (epsilon).Le cuivre, l'aluminium, l'acier, l'air et l'eau ont été sélectionnés pour leurs propriétés standard pour une utilisation dans leurs applications respectives.Les taux de dissipation thermique (voir tableau 2) sont donnés en entrée et différentes conditions de zone de batterie sont définies sur 15, 17, 28, 32. La vitesse de l'air sur le boîtier du moteur a été définie sur 10 m/s pour les deux modèles de moteur, et dans De plus, trois débits d'eau différents ont été pris en compte pour la chemise d'eau (5 l/min, 10 l/min et 15 l/min).Pour plus de précision, les résidus de toutes les équations ont été fixés à 1 × 10–6.Sélectionnez l'algorithme SIMPLE (Semi-Implicit Method for Pressure Equations) pour résoudre les équations de Navier Prime (NS).Une fois l'initialisation hybride terminée, la configuration exécutera 500 itérations, comme illustré à la figure 7.
Heure de publication : 24 juillet 2023